當人們說起，世界上哪個行業的從業人員平均壽命最長時，美國有關部門的調查表明：郵遞員在世界各行業中壽命最長。據說主要原因是他們經常騎自行車。

　　運動學專家也對自行車運動普遍看好，認為騎自行車與跑步、行走、遊泳一樣，具有鍛煉內臟器官的耐力和提高心肺功能的作用。由於騎自行車是異側支配運動，兩腿交替蹬踏，還可使左右兩側的大腦功能均衡協調發展，從而提高神經系統的敏捷性。無怪乎《美國新聞與世界報》報道，目前在美國有兩千萬人騎自行車健身；在歐洲，騎自行車"一日遊"也成為最時髦的時尚運動方式之一。

　　在中國這個自行車"王國"裏，如果一個成年人不會騎自行車，就如同在巴西不會踢足球一樣，會被很多人不理解。在我國自行車的擁有量約5億輛，以自行車作為代步工具的人數在6億左右。曾有人形容中國，是架在自行車輪子上的國家。但是隨著人們生活質量的提高和生活觀念的轉變，自行車在擔當代步工具的同時，更成為了運動休閑活動的最佳工具。人們用自行車玩出許多新花樣，也演變出多種特殊性能的自行車，如：公路自行車、山地自行車、場地自行車、小輪車、技巧車等。一般來說，小輪車、技巧車作為極限運動的一種，與滑板、輪滑一樣玩的是技巧，目的是在挑戰自己的體能，這在青少年中很流行；而公路自行車、場地自行車作為體育競賽項目，缺少騎行的樂趣，所以不能在普通人當中流行；只有山地旅行車，可以伴你翻山越嶺，自在騎行，是被大多數人接受的自行車種類。 自行車運動的分類！

　　自行車比賽的種類！

　　公路賽 :

　　一　日　賽

　　自行車比賽項目之一。公路賽的一種。世界錦標賽、奧運會、洲際運動會、國家運動會的公路個人賽常用一日賽的方式進行。以隊的形式參加。各隊在起點線後從左至右排成一路縱隊集體出發。選擇在有起伏的山坡、斜坡、路面一般不少於6米（起終點不少於8米）的變化道路或環形公路上進行。運動員之間可交換食物、飼料、工具和配件。同隊運動員之間可以交換車胎和自行車，可等待受傷或落後的運動員。設公共和隊的維修器材車尾隨運動員後面。允許接受補給站和隊的維修車上提供的補給品。名次按運動員通過終點的順序決定，前者名次列前。

　　多日分段賽

　　簡稱"多日賽"。自行車比賽項目之一。公路賽的一種。根據級別決定比賽的天數，至少舉行2天，最多20多天。賽段由序幕賽、個人賽、個人計時賽、團體計時賽等公路比賽的形式組合而成。賽程地形復雜，以平路、坡路、起伏路組成。以每分段的時間累計排列個人和團體總名次。每分段各隊前三名運動員的時間相加為團體成績。個人成績領先的運動員在下一賽段中需穿黃色衫。賽段中途以積分方式設平路和坡路沖刺獎，總積分第一名冠於沖刺王和登山王。以隊的形式參賽。混合隊必須穿統一騎行服。常采用從一個城市到另一個城市連續的、環繞國家或地區的方式。最長總距離達4000公裏。時間超過10天以上的比賽中，距離超過260公裏賽段只能有2段。以精英級運動員參賽的頂級環國家多日賽有：環法國、環意大利、環西班牙等。跨越國家與地區的比賽有和平大獎賽（捷克、波蘭、德國）。

　　個人計時賽

　　自行車比賽項目之一。公路賽的一種。傳統比賽在一個延伸方向、路面平坦、距離為5-40公裏的轉折公路上進行，也可在平坦的環形路上進行。至少每隔5公裏（上坡段每公裏）標明比賽所剩下的騎行距離。運動員以個人單獨方式勻速騎完全程，每分鐘平均心率可達185次左右。運動員之間的出發時間間隔為30秒至2分鐘（奧運會為1分30秒）。按運動員成績優劣排先後名次。

　　團體計時賽

　　自行車比賽項目之一。公路賽的一種。反映全隊實力的項目之一。世界性的傳統比賽在一個延伸方向、路面平坦、距離為15-50公裏的轉折公路上進行。奧運會和世界錦標賽上，此項目的賽距為100公裏。每隊4名運動員參加比賽，隊與隊之間相隔2-3分鐘出發。4名運動根據風向編隊，采用勻速方式高速騎行，每分鐘心率保持在180次左右。每人輪流在前領騎200米左右下撤至隊尾，相互換位領騎，在前抗風阻力領騎者心率通常高於尾隨者每分鐘10次左右。到達終點時取本隊第三名運動員到達的時間為隊的成績，按各隊成績優劣排先後名次。

　　個　人　賽

　　自行車比賽項目之一。公路賽的一種。參加者以個人名義報告參賽，排列在起終點線後集體出發的比賽。最長距離為170公裏。在環路上進行時，環路的周長最少是10公裏。

　　場地賽 :

　　計　時　賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。運動員單獨在跑道上以原地出發的形式進行的一種個人計時賽。世界杯和世界錦標賽的比賽距離為男子1000米，女子500米。運動員出發采用起跑器。以上一年度的前10名運動員倒數順序編排為最後出發。其他運動員的出發順序由抽簽決定。所有運動員要在同一個單元內進行比賽。按成績優劣排先後名次。爭先賽的資格賽采用200米行進間出發的方式計時，按成績錄取前12名或24名進行下一賽次的比賽。

　　爭 先 賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。為短距離賽。在周長333.33米或250米的場地上騎行3圈或4圈（1000米），周長大於333.33米的場地不少於2圈。不計全程總時間，以最先到達終點為勝。賽次分資格賽、1/8賽、1/4賽、1/2賽、決賽。通過200米計時賽的方式進行資格賽，選取12-24名運動員進行爭先賽。1/4賽前，負者之間可通過復活賽的方式獲勝再次補充獲得資格。1/4賽後實行三戰兩勝的方式。比賽分組進行，每組2-3人在起點線上同時出發，出發後，裏道的運動員必須以快於走路的速度領騎一圈。第二圈起，尤其是最後200米間，運動員采用各種戰術，以最快的速度沖過終點線。戰術主要圍繞領騎和尾隨進行。

　　個人追逐賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。在固定的距離上，兩名運動員分別在賽車場東西跑道正中的起終點線上同時出發，然後相互追逐的比賽。賽距為男子4公裏、青年男子3公裏、女子3公裏、青年女子2公裏。比賽中，如後面的運動員與前面的運動員迫成平排時，前面的運動員即被淘汰；如未追上，則以先到終點的獲勝。獲勝者進入下一賽次。賽次分資格賽、1/4賽、1/2賽、決賽。

　　團體追逐賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。分別由4名運動員組成、賽距為4公裏的兩隊相互追逐的比賽。比賽的辦法同個人追逐賽。

　　記 分 賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。是以運動員在完成比賽距離途中領先主車群的圈數和最後的沖刺所得分來決定名次的特殊比賽。距離為：成年男子40公裏，成年女子24公裏，青年男子24公裏，青年女子20公裏。賽次分資格賽、決賽。成年組超過30人、青年組超過15人可進行資格賽。資格賽距離為：成年男子24公裏，成年女子16公裏，青年男子16公裏，青年女子10公裏。出發時半數運動員扶欄桿，另半數運動員在快速騎行線上排為一排，由指定的一名運動員領騎1圈作為預跑後，發令員鳴槍，比賽正式開始。途中沖刺每2公裏一次。每次沖刺記前四名分數，按名次分別記5分、3分、2分和1分。最後名次首先決定於運動員所完成的圈數。如圈數相等，則根據運動員的得分多少決定名次。如兩名或更多運動員圈數和積分相等，名次由獲得沖刺圈第一名的次數來決定。比賽時如發生公認機械事故，運動員可享受1300米的中立圈。

　　凱 林 賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。是一群運動員由摩托車牽引一定圈數後，再進行沖刺的比賽。比賽分第一輪資格賽、復活賽、第二輪資格賽、決賽。分組進行第一輪資格賽，每組錄取2名，負者通過復活賽錄取2名（333．33米以上跑道錄取1名）。第二輪采用相同方法進行資格賽，錄取2名（333．33米跑道錄取4名）。決賽在6名（333．33米跑道8名）運動員中產生，以運動員通過終點線的先後順序排列名次。按規定，運動員須排列在迫逐賽起跑線，由隨行人員扶車出發。摩托車領騎員以每小時25公裏的速度逐步加速到45公裏。隨後的運動員不能超越摩托車。在2000米左右的距離剩600--700米時，裁判員發令摩托車離開，運動員沖刺。

　　奧 林 匹 克 競 速 賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。由兩支隊伍各3名運動員同時原地出發，每名運動員領騎1圈，在跑道上完成3圈距離的比賽。先進行資格賽，按時間挑選成績最好的4個隊進行決賽。成績最好的兩個隊決第一和第二名，另兩個隊決第三至第四名。勝者名次列前。世界錦標賽和全國比賽資格賽取8個隊，按成績第一對第八、第二對第七、第三對第六、第四對第五的排列，取4個勝隊進入決賽。每位運動員在自己領騎圈結束後退出比賽，換道必須在起終點線前後15米之間進行，違者將名次降至該賽次的最後。

　　麥 迪 遜 賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。距離為50公裏，以隊為單位的2名運動員交替接力的比賽。進行途中沖刺。以領先圈數和沖刺積分確定最後名次，途中沖刺第一至第四名沖刺分分別為5、3、2、1分，最後圈沖刺得分加倍。在250米至400米的跑道上每次沖刺間隔14-9圈，總設14個沖刺圈。最多18隊（大於333．33米的跑道20隊）參加，只進行一次決賽。每隊2名隊員佩帶不同顏色、相同號碼。各隊一人摔倒或出現機械事故由同隊隊員馬上占據其位置，同隊兩名同時摔倒可享受相當於2000米的中立圈（最後2000米除外）。

　　淘 汰 賽

　　自行車比賽項目之一。賽車場賽的一種。由多名運動員集體出發，將每次沖刺後的最後一名運動員淘汰的個人賽。參賽人數不限，人數過多可進行分組資格賽。指定一名運動員領騎第一圈作為中立圈後，運動員行進間出發。每2圈進行一個沖刺，大於333．33米的跑道每1圈進行一個沖刺。每個沖刺圈前用鈴聲提示沖刺。被淘汰運動員必須馬上離開跑道。最後兩名運動員進行最後的沖刺，名次根據通過起終點線的先後決定。

　　記 分 賽

　　自行車比賽之一。部分賽車場賽項目賽次的一種。通過計時賽或相同決賽的比賽方式挑選成績優者，使進入下一個賽次的隊或人數符合賽次要求。爭先賽、團體追逐賽、個人追逐賽、奧林匹克競速賽等采用計時賽方式，記分賽、淘汰賽、凱林賽采用相同決賽方式。

　　復 活 賽

　　自行車比賽的一種。賽車場賽中爭先賽按參賽12名至24名運動員編組進行1/8賽賽次及之前的賽次。各個小組的負者，可以獲得一次負者之間的比賽，其中勝者可遞升進入下一賽次，再負者將失去比賽資格。此賽次主要對確有能力，但在某一賽次中失誤的運動員，給予復活機會，故名。進入1/4賽賽次的負者無復活賽。凱林賽第一輪資格賽時，小組負者也可通過復活賽再次獲得比賽資格。

　　山地賽:

　　越 野 賽

　　自行車比賽項目之一。山地車賽的一種。分繞圈、超長、短程和耐力四種。繞圈賽賽程至少6公裏1圈，持續時間隨分類不同而不同。超長賽賽程至少30公裏，有明顯的海拔高度變化，集體或單個（計時賽）出發，通常比賽起終點非同一地點，但大圈的環形路可相同。短程賽路線每周最多6公裏，起終點設同一地方，在保證安全的前提下，可設置自然或人為的障礙物，比賽路線上同時騎行的運動員最多80人。耐力賽是一項測驗運動員操車技術、機械故障處理、按圖騎行和速度耐力能力的長距離綜合性項目，時間可持續2天或2天以上，設有多個檢查點和不同路線。

　　速 降 賽

　　簡稱"DH"。自行車比賽項目之一。山地車賽的一種。較少蹬車，將快、慢技術組合，以技巧性為主的比賽。比賽路線必須有3％為鋪設的路面｛如瀝青、水泥等）。須全都是下坡騎行路段，由單人道、跳躍、慢地段、田野、森林道和礫石道混合組成。采用個人計時賽的方式，以成績優劣排列名次。

　　分 段 賽

　　自行車比賽項目之一。山地車賽的一種。用2天或更多的時間進行一系列項目的比賽，以總成績時間或總得分來判斷比賽名次的比賽。頂級比賽舉行時間最少5天，最多8天。次級比賽舉行時間最少2天，最多4天。

　　爬 坡 賽

　　自行車比賽項目之一。山地車賽的一種。賽程通常30分鐘左右，視上坡的地形而定。比賽路線至少應包括80％的上坡騎行路段。集體或單個出發。起點設在一個指定位置，終點設在另一個海拔更高的地方。

　　雙人繞桿賽

　　自行車比賽項目之一。山地車賽的一種。兩名運動員並排下坡，騎行於設有固定、柔韌的標桿的賽道上。先通過終點標桿為獲勝者。以淘汰賽決定總的獲勝者。

　　BMX 賽:

　　B M X 運 動

　　時下許多年輕人已不是把自行車僅僅當作自己上學或上班的代步工具，對於一些人來說，B仔或BM仔這個詞一點都不陌生。

　　我們講的B仔的正確名字是BMX,全名是BICYCLE MOTOCROSS（自行車越野）。它是在70年代中後期在美國興起的一種自行車越野運動。由於它的車型比較少，輪胎比較粗而且比賽的賽道也和越野摩托車所用的賽道十分相似，所以有了這個名字。這項運動很快在青年人中流行起來，到了80年代中期大多數年輕人深受滑板文化的影響，覺得只在泥地裏比賽太過單一了。於是開始把BMX拿到平地，滑板的場地裏玩，而且玩的花式比滑板更多，跳得更高，更刺激了。它的名字也變成了BMX FREESTYLE（自由式BMX自行車）。

　　FREESTYLE具體分為五種：

　　第一種是最原始的Racing泥地競速比賽。

　　第二種（DIRTJUMP泥地跳躍），利用泥土做成的坡度進行跳躍花式比賽。

　　第三種（STREET 街道），利用模仿街道障礙的道具場地進行比賽。

　　第四種（HALFPIPE 半管道），在半管道場地 裏進行跳躍花式比賽。

　　第五種（FATLAND，平地花式）,在指定的平地裏利用BMX車做各種平衡滑行的動作進行比賽.

　　平地花式是最基礎的，也是最重要的，它的動作有上百種，其中最基本的是車上靜平衡，如後輪點地跳，前輪點地跳，擦輪，定車，飄，過橋等。初學者在提高靜平衡能力後才能練習更高難度的動平衡，即在自行車運動中做動作。

　　BMX的車身一般采用合金製成，可以承受從幾米高的地方摔下的沖力。設計上也有許多的特殊之處，如不受車閘線的限製，可以做360度轉動的車把，前後輪都有可供腳踩的"火箭筒"等。一輛車只要換一些小的零件就可以做出不同的玩法，可以滿足不同性格的人。

　　自行車快拆使用要點！！ 

　　為了運輸和安裝方便，現在很多自行車上都使用了快拆拉桿

　　拉桿軸是一種凸輪結構，依靠扳把的轉動來達到緊固車輪的目的，而不是依靠螺絲那樣的螺紋旋緊

　　拉桿軸是意大利 Tulio Campagnolo發明的，它是一種凸輪結構，當拉桿兩側的螺母於車架、前叉達到合適位置的時候，你就可以轉動扳把，把扳在open狀態的時候，凸輪處於直徑最小的狀態，當你轉動扳把到colse狀態的時候，凸輪處於直徑最大的狀態，這樣就可以鎖緊你的車輪了。

　　很多不知道這樣的結構的人，都會以為他是傳統的螺紋緊固結構，就會象擰螺絲一樣，把他擰緊，這是錯誤的，也是危險的！

　　扳把的轉動，在緊固的時候掌握好力道也是很重要的，力量大了，就會損傷拉桿，力量小了，也會有安全隱患，力道如何掌控？如果合適的話，你在扳動拉桿的時候，可以感覺到富有較強的彈力，那末就可以了，如果你掌握不好，可以自己調節拉桿一側的螺母來做測試，找感覺！欄桿的位置，原則：拉桿緊固後方向超後或地面，防止騎行過程中，剮蹭異物，這也是為了安全！快拆的松緊和車輪的轉動沒有關系，不必擔心！你需要擔心的是你是否正確的使用了！

　　正規的檢驗標準就是：擡起前輪。用手向地面方向擊打前輪，如果車輪沒有脫落或位移，就可以了，後輪可以朝向中軸方向擊打。

　　補充說明：扳把的轉動不是軸向的，而是徑向的，也就是說鎖緊的時候把地面看成X軸，車如果是垂直於X軸的方向，也就是說正常立於地面上，車的方向就是Y軸，扳把在鎖緊的時候，應該是從X軸到Y軸的轉動，而不是X軸的軸向轉動，這種軸象轉動就是我們通常的羅文旋緊方向，呵呵~~~

　　騎行姿勢與各部件的關系

　　決定自己騎行姿勢是件非常不容易的事。有經驗的選手，在跑車的過程中不斷地微調整自己的騎行姿勢。例如,精神飽滿時、疲倦時、平坦的路上時、登斜坡時應采取甚麽樣的騎行姿勢，是件非常困難的事,在此介紹公路自行車的騎行姿勢,供作參考,希望騎手在實踐中模索出自已最好的騎行姿勢。

　　托架

　　◆在公路賽車中空氣的阻力是不可忽視的因素,尤其是速度超過時速40km時,人本身的"馬達"所發生的200-350瓦的能量的一半以上,消耗在對空氣的阻抗。

　　集體比賽時跑在先頭,或者單獨練習時,最能感覺到傾斜脖子及把頭向下將可大大減少 空氣的阻力。等到速度得到進一步提高時,腹部被壓迫感到呼吸變困難,同時腰周圍的 筋肉的負擔增加了,此時騎手都會希望降低手把,以便減少空氣阻力的姿勢來奔跑。其姿勢的標準一般為110-120度。

　　◆按自已的情況奔跑,或者有氧運動等健康為目的的騎行者,建議采取呼吸舒暢,減輕對腰部的負擔的姿勢,調整托架至當伸直背部和手腕時,肩關節的角度在90-110度的範圍內。

　　雖然調整了手把,但也可進行上斜坡時的全滿轉距的踩車。想慢慢踩車時推壓托架來 支持上半身,輕松地踩車,這種方法在比賽過程中也常被采取。

　　鞍座的高低

　　◆要重視膝蓋上方之肌肉的疲倦

　　膝蓋上方之肌肉感到疲倦,想伸直腳來踩車時,把鞍座降低2mm左右,然後踩踏2小時左右,若覺得可行的話,踩踏 2-3個星期就會習慣。但是鞍座的高度接近最高值(即股下尺寸 X 0.885)時,對腳的負擔會加大,要習慣這種高度約需2-3個月。

　　已踩踏一個時期,姿勢已固定的騎手要改變鞍座的高低要特別慎重。因為鞍座太高容易引起關節、韌帶的損傷。

　　踩踏達到一定水平,可提高鞍座,但是每次不得超過5mm,並從負荷較小的平地上開始踩踏。

　　◆過高的鞍座易引起勞損

　　曲柄下到最低點時,由腳指站立的踩踏,小腿的肌肉和脛部的肌肉容易疲倦,同時繃緊

　　了的大腿肌肉和筋有時會引起炎癥。另外,踩踏時坐骨會動的人,有時可能會成為引起腰痛原因。

　　◆股下尺寸的測定方法

　　鞍座上限最大值 = 股下尺寸 X 0.885

　　車把立(stem)

　　老騎手雖然腹部被壓迫,增加心肺機能的負擔,但為了減輕空氣的阻力,采取上半身低

　　姿勢,使肩關節角度保持在110-120度。但一般騎手最好采取上半身稍高些的90-110度的姿勢。

　　◆調整車把立的高度

　　上半身的彎曲度的微調整,通過車把立的上下移位來進行。提高車把立則背部的彎曲 度變淺,可以避免對腹部的壓迫,但缺點是力不易傳遞到車。相反降低時壓迫增加,但力較易傳遞到車。考慮比賽時間和心肺機能等,根據自身情況決定車把立的高度。

　　對一般的騎手,建議最初把車把立上下移位1cm左右,體驗一下對腹部的壓迫,對背部

　　和手腕的疲勞度的不同感覺等,加深理解後,每移位5mm,把車把立調整至疲勞少,並能較易傳遞力的位置。

　　Drop bar、托架的調整

　　首先在進行接近比賽速度的練習中,尋找下述三個姿勢中最適合的位置。

　　第一點:drop bar上方:起上半身上斜坡時最容易拉的位置。

　　第二點:剎車桿的托架，當肩關節的角度呈90度,肘關節的角度在90-120度的範圍時,最容易拉的位置。

　　第三點:drop bar的下方:上半身與地面平行,肩關節90度,肘關節角度90-120範圍時,

　　最容易拉的位置。

　　所有的騎行與上述三部分相對應。以下介紹調整之方法。

　　drop bar上方之直線部位

　　drop bar上方之直線部位的位置,由車把立的突起尺寸和車把立的上下來調整。

　　剎車桿的托架

　　剎車桿的托架的位置,由drop bar的leach和drop的彎曲來調整。

　　最快速度時,為了減少空氣的阻力,將把上半身彎曲之幾乎與地面平行,肩關節的角度

　　呈90度,肘關節的角度呈90-12度的範圍內,尋找在這種狀況下,較易用力的托架位置並固定,同時也考慮手掌較易握的位置。

　　drop bar的下部

　　drop bar的下方之握把手的位置,由leach、rope及夾子的固定來調整。若想穩定地 放置手掌,就讓它與地面平行。若想拉緊時,降低桿的後端。

　　◆剎車桿的托架

　　剎車桿在托架上的固定位置很重要。在托架上的手把的位置太近或者太高,雖然使力 拉手柄,但是力量不易傳遞到車。

　　老騎手或者入選的騎手,如上面的左圖,伸直背部和手腕,肩關節的角度呈110-120度範圍,背部和手腕對地面呈二等邊三角形,把托架固定在能把力量各半分散在鞍座及托架上的位置上。若想增加手柄的拉力感,則固定在比鞍座的上面略低3-7cm左右的較低的位置上。選擇接觸手掌部位的把手的彎曲形狀也很重要。

　　手柄的寬度

　　對一般的騎手來說,握住drop bar的下方或者托架時,所伸直的兩手呈平行的手柄寬 度就可以。但是所握的手柄的寬度大或小,都各有尤缺點。各種場合要求也各異,因此請試一試如下各種乘騎姿勢,然後根據自己情況進行選擇。

　　◎握住托架搖晃上斜坡

　　◎握住托架就座上斜坡

　　◎握住托架在平地維持最快速度

　　◎握住drop bar的下方在平地上維持比賽時的速度

　　◎握住drop bar的下方以搖晃加速度前進,然後就座,並設想加快旋轉的終點短跑若手柄幅度寬時,較適應於上斜坡時的搖晃,以及終點短跑的快速踩踏。相反假若手柄幅度窄時,較適應於在平地上高速前進的踩踏,以及用較輕的齒輪比旋轉曲柄上斜坡等。

　　腳踏曲柄的長度

　　曲柄的長度對騎行者是很重要的。可以說你所能使用的長度，將決定你的水準。一般來說曲柄的長度幾乎都統一在170mm，成人男性的騎行者一般不會用比該尺寸短的曲柄。長曲柄對較有氣力的選手來說，可用較小的力來帶動大的齒輪。但是也有人認為用短的曲柄跑的快。因此最好由自己親身試一試。

　　齒輪的選擇

　　要選擇適當的齒輪比，必須要考慮到每個人的差異。尤其是對成長過程中的青年人 特別重要，我國尚未有齒輪比對年齡的限製，可是有經驗的自行車競技教練是會限製的。若將來也想當選手，安裝適合於自己的齒輪是非常重要。選擇適合的齒輪比應從各方面來考慮，如個人的差異，年齡(成長過程)，筋力、速度、項目、跑車的條件等。另外也應註意如下幾點。

　　1. 齒輪比越大越容易積蓄疲勞。

　　2. 輕的齒輪,比起重的齒輪,恢復疲勞快。

　　3. 經常使用大的齒輪，將會難適應速度的變化。

　　4. 攀爬時使用大齒輪。

　　空氣阻力常識！ 

　　基礎理論知識

　　自行車運動是半機械化運動項目。教練員和運動員應掌握一定的機械原理和力學知識，有效地利用傳動速比，合理掌握運動強度，巧妙地節省體能消耗，從而以充沛的體力，進行優質高效的科學訓練。

　　空氣阻力

　　車子向前進,必須借助於一定的力量。運動員每踏蹬一的力量，叫前進力，也叫向前推力。前進力與用力、傳動比、曲柄（即中軸到腳蹬的連桿）長以Y代表前進力，q代表踏蹬力量，I代表曲柄長度，D代表傳動比，它們之間的關系用公式表示則為：

　　Y＝Q×I/D

　　前進力（Y）與踏蹬力量（q），曲柄長度（I）成正比,與傳動系數（D）則成反比。例如：傳動系數為94．5，曲柄長度為7英時，踏蹬力量為25公斤，前進力則為：

　　Y=Q×I/D=25×7/94.5=1.85公斤

　　人們騎著自行車向前進時，即使在無風天也會感到有風從耳邊飛過，速度越快人感覺到的風力越大，阻礙前進的效果越朗顯。因為人們不是在真空中騎行，而是四周始終被空氣包圍著。從物理學觀點來講。人騎車行進時，人和車給前方空氣以擠壓力，而空氣給人和車以反作用力，即空氣阻力。經過測量，風速在40公裏/時的情況下，垂直於風向每平方米面積受到的壓力為11公斤。不論風速40公裏／時或是以每小時40公裏的速度騎行時，它們垂直於風向的每平方米面積上所受到的空氣壓力都是11公斤。自行車運動員在訓練和比賽中，都會感到在前面領騎要比在後面跟隨別人費力氣、在前面領騎者，首先突破空氣的包圍，身後局部壓力減低，高壓空氣向低壓處流動，產生氣體渦流，渦流向前運動產生一定的沖擊力，跟隨在後面騎車的人可借助渦流向前的沖擊力前進就能省力氣。而且跟隨領騎者越近越省力。領騎者騎行速度越快，渦流何前沖擊的力量就越大，跟隨者合理地借甩渦流的沖擊力。就可以相對地減少自己的體力消耗，保存實力，贏得勝利。因此，在平時訓練中應註意辨別風速、風向及尾隨技術的訓練.

　　人們騎車向前進時，必須突破空氣阻力，這就需要力量。不同風級所產生的風速，和垂直風向每平方米所受到的壓力均不相同，只有克服這些因素，車子才能向前行駛。如：無風騎行時受風面積為0；5平方米，自行車前進速度為每小時40公裏，空氣對人們的壓力為5．5公斤。因此，人們必須用大於5．5公斤的前進力才能使車子前進。當運動員以自己全部體重在踏蹬點上，那麽所產生的前進力是多大呢（暫不計算車子磨擦部分所消耗的力量）？例如：一運動員體重70公斤，自行車曲柄長度7時，速比為94.5，所產生的前進力是：

　　Y=Q×I/D=70×7/94.5=5.19公斤

　　前進力是5.19公斤，遇到六級風的阻力是0.5平方米為5.5公斤， 運動員使用全部力量車子前講力才右5.19公斤/0.5平方米 仍小於六級風的阻力。所以，在六級風的情況下運用94.5的 傳動系數的運動員是很難騎車前進的。就必須改變傳動系數。

　　風級表

　　踏蹬動作的用力分析！

　　踏蹬動作是周期性運動，即在一個固定範圍內，以中軸為圓心，以曲柄為半徑，重復地進行運動。我們以一周為例，來進行受為分析：

　　當腳踏蹬到與地面垂直的A點時，作用力F的方向通過中軸（支點），它的力臂等於零，力距也就等於零，因此不做功，也就無法使自行車前進。我們稱它為上死點（上臨界點）。

　　當腳踏到B點時與水平面成45度，作用力F的方向如圖所示。根據平行四邊形法則，作用力F可分為F1（與腳蹬桿垂直）與F2（沿腳蹬桿）兩個分力。分力 F2的作用方向通過支點（中軸），力矩等於零，只有F1才能作功。這時，產生動力矩M＝F1Xd。因此，我們應設法加大分力F1，減少分力F2 。因為F1＝F・ COS0，所以，0減小，F1越大，當0角為零時，COS0=1，F1最大，此時F1=F。由此可知腳的用力方向應盡量與腳蹬桿成垂直。其踏蹬方法應該是，腳跟下垂，腳尖稍稍擡起。

　　當作用力F與腳蹬桿處於垂直部位時，動力矩M＝F・d，力矩最大，這是運動員踏蹬用力的最重要階段。

　　當腳蹬轉到D點時與圖8所示的B點相似， 只是方向有所變化，所以腳的用力也應隨之改變。這時腳跟應向上擡起，腳尖下垂一些。

　　當腳蹬轉到E點時作用力F的方向又通過支點（中軸），動力矩為零。我們稱它下死點（下臨界點）。

　　通過以上各點的受力分析可見，每踏蹬一周可分為四個階段。

　　第一階段：上臨界區（上死點）。

　　第二階段：工作階段（用力階段）。

　　第三階段：下臨界區（下死點）。

　　第四階段：回轉階段（放松階段）。 　　沿著圓周進行踏蹬的力量都是通過切線來傳遞的踏蹬到每個階段時，肌肉用力各不相同，兩只腳交替進行踏蹬，當一只腳處於回轉階段時，另一只腳已進入用力階段。踏蹬到上下臨界區時，應盡量使肌肉放松，並盡量縮短在臨界區停留的時間。

　　用力階段是踏蹬主要階段，運動員在這個階段內使用的踏蹬力是自行車前進的主要動力。因此，要把力量充分、合理地運用在這個階段。這個階段內踏蹬力量愈大，車子前進速度就愈快。

　　回轉階段叫放松階段。這段時間裏一只腳踏蹬作功，而另一條腿主動向上擡起，不能給腳蹬任何壓力。並利用擡腿短暫的一瞬間讓肌肉放松一下，以便把力量集中起來用於作功階段。有時需要采用“提拉式”踏蹬，即利用擡腿動作給 腳蹬以拉力，以加大另一只腳做功階段的踏蹬力量，達到取得更高速度之目的。

　　自行車踩踏訓練！ 

　　腳掌應平穩地踏在腳蹬上，腳蹬應在腳掌中部和腳趾之間，也就是腳掌正好踏在腳蹬軸上，腳掌的縱向與腳蹬軸保持垂直。鞋的前端 可伸出腳蹬5一7公分左右（根據腳的大小決定）。

　　鞋卡子的位置應正好卡在腳蹬框上。鞋卡子要釘正、釘牢，皮條系緊。加強在用力時兩腳的有機配合， 幫助運動員正確地完成踏蹬動作。

　　踏蹬方法　

　　自行車運動的踏蹬方法有自由式、腳尖朝下式和腳跟朝 下式三種。

　　自由式踏蹬方法：

　　目前，一些優秀運動員大都采用自由式踏蹬方法。這種踏蹬方法，就是腳在旋轉一周的過程中，根據部位不同，踝關節角度也隨著發生變化。腳在最高點A時，腳 跟稍下垂8～10度， 踏蹬力量是朝前下方；用力逐漸加大到B點時，腳掌與地面成平行狀成，踏蹬力量最大；再向下， 用力逐漸減小，進入下臨界區，肌肉開始放松，腳跟略向上擡起，到C點時，腳跟逐漸上提到 15～20度；當腳回轉到D點時又與地面平行，往上行，腳跟又向上提起。重新進入A點。自由式踏蹬，符合力學原理，用力的方向與腳蹬旋轉時所形成的賀周切線相一致，減少了膝關節和大腿動作幅度，有利於提高踏蹬頻率，自然地通過臨界區，減少死點。大腿肌肉也能得到相對的放松。但這種踏蹬方法較難掌握。

　　腳尖朝下式踏蹬方法：

　　目前不少運動員，尤其是短距離 運動員采用腳尖朝下式踏蹬方法。其踏蹬特點是，在整個踏蹬旋轉過程中腳尖始終是向下。當腳踏蹬到A點時，腳尖向下與腳跟成 8～10度的俯角；當腳踏蹬到B點時仍保持原角度；到C點時腳尖更向下與腳跟成15度～18度的 角度；到D點時，恢復到原來的8～10度。這種方法踝關節活動範圍較小，有利於提高頻率，容易掌握，但腿部肌肉始終處於緊張狀態，不利於自然通過臨界區。

　　腳跟朝下式踏蹬方法：

　　腳跟朝下式踏蹬方法是腳尖稍向上，腳跟向下8～15度。這種方法在正常騎行中很少使用，只是少數人 在騎行過程中做過度性調劑用 力時才使用腳跟朝下式踏蹬方 法。它的特點是肌肉在短時間 內改變用力狀態，得到暫短休息，達到恢復肌肉疲勞的目的。

　　踏蹬動作的訓練　

　　踏蹬動作從現象上看很簡單，但要準確掌握，達到動作協調完美，卻十分困難，必須反復地進行訓練。

　　開始訓練時，最好不要用皮條捆腳，傳動比要小，速度不宜過快，讓運動員用較多的註意力體會踏蹬動作，培養踏蹬 “感覺”。經過一段訓練，基本上能輕松自如，圓滑有力地進行踏蹬時，可逐漸加快速度，系上皮條進入正常系統訓練。

　　訓練踏蹬動作，不論是新運動員還是有訓練素養的運動 員，都要堅持循序漸進的原則，不要負擔過重，更不宜在疲 勞情況下訓戲練。同時要註意發展髖、膝、踝關節的靈活性及力量，以助提高踏蹬技術。

　　踏蹬技術訓練，也可以在練習合上進行，其好處是能及 時得到教練員和同伴們的指導，能使運動員集中註意力改進 踏蹬技術

　　上下坡騎行技術！

　　上、下坡騎行技術是公路自行車的一種重要的基本技 術。平路上比賽時水平接近的運動員之間，很難擺脫對手， 然而通過坡路騎行，只要戰術運用得當，就比較容易擺脫。

　　一、上坡騎行技術

　　上坡騎行要保持正常的踏蹬動作，不可突然用力，只有企圖擺脫對手和處於戰術需要時，才可突然加速。一般情況下，不宜采用站立式騎行或提拉式騎行方法，否則會過多地消耗體力，不利全程比賽。遇到短距離坡路，應充分利用物體運動的慣性原理，輕松地踏蹬，快到坡頂時可采用站立式騎行，把速度盡可能提高，給下坡加速創造有利條件。遇到漫長的上坡，要根據自己的體力狀況及時調整傳動比，不要等到騎不動和速度完全降下來時才改變傳動比，要堅決避免重新起動的現象出現。坡路較長或有陡坡時，可交替使用站立 式騎行方法，調劑用力部位，讓部份肌肉得到休息。

　　上坡時跟車不要太近。由於上坡用力的原因，行車常常 左右擺動，跟車過近，可能發生碰撞。再者，上坡時速度顯 著下降，跟車反而會使自己的騎行方法受到限製，影響戰術 和技術的發揮。

　　二、下坡騎行技術

　　下坡騎行要達到理想效果，運動員就要勇敢機智，膽大心細，精力集中，兩眼密切註視前方路面，隨時準備果 斷處理路面上出現的任何情況；不僅要充分利用車子運動慣性滑行，而且要敢於主動踏蹬，加大速度。

　　轉彎時，運動員身體和車子要盡量保持一致，向裏傾斜，上體和車子保持一條直線，以克服離心力。傾斜角度根據速度和彎道大小而定，但一般不得超過28度，否則就有滑倒的危險。

　　轉彎前要控製車速。用點閘的方法逐漸減速，剎車時，盡可能前後閘同時使用，前閘可稍稍提前。使用前閘，要求前輪的方向和車子前進的方向相一致，否則，會因運動員的體重和車子慣性受到限製而導致摔跤。進人彎道後將閘放開，以免造成不必要的減速。彎道上使用後閘不要過猛。否則車子可能掉頭或滑倒。

　　車座和車把的調整！ 

　　車座的選擇

　　自行車運動員能平穩地騎行前進，是依靠車把兩端和車座三個支撐點形成一個平面，來維持平衡的。在這三個點中，車座是主要支撐點，它承受著大部份身體的重量。

　　為了充分發揮踏蹬技術，運動員的座骨結節需要支在車座上，所以，必須根據個人骨盆解剖構造來選用適合的車座。座骨結節間距離寬的可選用寬車座，坐骨結節間距離窄的可選用窄車座。如果坐骨間距離黨選用了窄車座，車座就會嵌人坐骨之間，使座骨神經和肌肉過度緊張，破壞騎行姿勢和正確的踏蹬動作，影響運動成績的提高。

　　車座的調整

　　車座前後的調整。先將車座固定在水平線上，然後再調 整車座前後。根據運動員大腿長度，把座子前端調整到中軸 垂直線後2～5公分處。大腿長，車座應多向後移動，大腿短，車座稍向前移動，但車座前端一般不超過中軸垂直線後2公分。

　　車座高低的調整。運動員坐穩車座後，用腳跟蹬住腳蹬，當腳蹬到最低點時，腿應正好伸直，既不感到過分伸腳，也不使膝關節有彎曲。

　　調整好的車座，應使運動員在踏蹬中，踏蹬到曲柄與地面平行的位置時，膝關節垂直線能正好通過腳蹬軸的中心。踏蹬到最低點時，膝關節能稍有彎屈。以利肌肉在緊張之後可得到暫時休息。經過幾次騎行檢驗，如感到用力合適，就可固定下來。車座固定後，要把有關的測量數字記錄下來，做為以後更換車座或車輛時的依據。

　　車把的調整

　　車把的調整對調整騎行姿勢很有意義。調整車把的寬度 應與運動員的肩寬大體相同，一般為38～41公分。如果寬於肩，會增加風的阻力，窄於肩，胸腔會受到擠壓，影響正常呼吸功能。車把的高度，應根據運動員上體尺寸和臂長來決 定，並註意專項的特點。公路運動員用的車把可略高些，場地運動員用的車把可稍低一些。合理的車把高度是使公路運動員的上體角度（即通過髖關節的水平線和髖關節中心至頸 椎中心連線）保持在35度～45度之間；場地運動員的上體角度保持在20～30度之間。

　　把立管的長度，最好是當運動員踏蹬到曲柄與地面平行的位置時,肘關節與膝關節能稍稍相碰。

　　車於各部分間距離調好後，不要輕易改變，特別是在比 賽前不宜變動，否則，會破壞已形成的動力定型，影響運動 員在比賽史發揮正常水平。

　　正確騎行姿勢的形成，要通過專門訓練，每次訓練課都要嚴格要求，不論高速騎行或是終點沖刺，都要保持正確的騎行姿勢，萬不可忽視。

　　車胎的保養和維修！

　　競賽自行車的車胎是管形狀，胎壁很薄，訓練和比賽時極容易損壞，應特別註意保養。

　　自行車賽車胎根據重量分為多種型號。日常公路訓練時多使用250克以上的車胎，比賽時可根據路面情況，選用200―300克的車胎。車胎愈細，與路面的接觸面愈小，摩擦力也小，有利於提高車子的前進速度。

　　車胎註入一定氣體的目的是：能使自行車有一定的彈性，減少徑向顛簸力對車圈的沖擊；能在自行車負載情況下，減小路面同車胎的接觸面，以減少摩擦力。為此，訓練和比賽時，胎內氣壓要適合。公路車胎一般保持5――7kg／cm2氣壓，場地車胎最好註入10――12kg2/cm2氣壓。胎內氣壓過大時車胎容易爆烈，如果過小，則加大與地面的摩擦力，增加不必要的體力消耗，車胎還容易從車輪上滑脫。尤其在賽車場上騎行，車胎氣壓小了，更容易從輪子上滑脫下來，發生危險，導致運動員受傷。

　　每次騎行前兩小時要給車胎充好氣，進而檢查車胎是否漏氣，表面有無異物或刺傷部分。在夏季訓練和比賽後休息時，要將車子置放在陰涼處，避免車胎受熱後氣體膨脹而爆裂。保存車胎時，註入少量氣體，懸掛起來，放置在陰暗通風處，濕度不要過高，防止膠性老化變質。

　　比賽時如需要更換新車胎，應將新胎事先裝上，最少騎行50公裏以上，檢查一下車胎是否良好，確認無問題後，方可使用。

　　內胎的修補。首先是找破洞。其方法是給破胎打人適量氣體，放入水中，起泡最多的地方即是破洞所在。若到處都 漏氣不易找到破洞時，可將車胎氣門嘴兩邊折疊回來，用手抓緊或用繩紮好，不讓氣體通過，另一人幫助打氣，如果打氣後很快氣體漏掉，說明氣門嘴附近漏氣；打氣後不漏氣或 漏氣很慢說明破洞不在此處。可將折疊處向後移動，繼續逐 段檢查，直到找出破洞為止。

　　車圈變形的校正！

　　由於車條折斷或車條松動引起的車圈變形，一般有軸向跳動（車圈左右擺動）和經向跳動（車圈上下跳動）。若變形不太大可在車上調正，如變形較大，可將車輪拆下，取下車胎，放在平圈器上進行調整。排除軸向跳動的方法：首先調整好軸承檔位，旋緊固定螺絲，尋找車圈軸向跳動量的大小和範圍，在跳動段的車圈或外胎上做出標記。如果向右擺動，用條扳先將跳動段右花盤上拉得過緊的車條適當放松，再將左花盤上拉得過松的車條適當擰緊；如果向左跳動，調整方法相反。

　　排除經向跳動的方法：首先要排除向心的跳動，將跳動段左右花盤上較緊的車條交替旋松；然後再排除離心的跳動，將跳動段較松的車條交替擰緊。假若車圈仍然跳動，除調整好跳動段車條的松緊之外，還要調整跳動段附近車條的松緊。

　　調整車圈是一件細致工作，條帽螺母每次旋動量不要太大。一般只允許旋動四分之一至二分之一周，調整到整個車圈的跳動量不到一毫米時為標準。

　　自行車訓練時由於碰撞或摔跤，車圈會產生嚴重的扭曲 或“死彎”。用松緊車條的方法不能校正時，可將車圈、車 胎和車條（或部分）拆下，用木棒或錘子敲正（用錘子敲擊 時要墊上木片，防止砸壞車圈）。如果扭曲較大，將車圈放 在地上用雙腳踩平。也可用橫桿將車圈的長軸方向壓短 ，或者把短軸方向拉長 。然後在地上劃一 個直徑670毫米的圓圈，進行檢查。如果車圈和地上的圓圈基本重合，說明車圈的橢圓形已消除。校正的車圈再裝上車條到平圈器上進行精確校正。

　　單車手必須知道的五個竅門

　　zt  這兒我們將告訴你全部有助於騎車的小竅門，好好享受它們帶給你的樂趣吧！ 

　　1.提車頭技巧

　　車身豎立技巧不單止有助於讓旁觀者留下印象，主要還是在公路上行走時克服木塊、樹根和石頭的精華技巧。大多數新手拉車把過狠想使用車頭擡起來是最常犯的大毛病。提起車頭發生在車重微微向後轉移同時對腳踏加一點兒的力的情況下。當你把這兩個要訣很好地合在一起時，用輕微的拉力就能使前輪騰空！

　　2.定車

　　當你能突然剎車並直直地立在原地至少超過十秒種而身體的任何部分無須接觸地面時，你就完成了定車。這是停止前進的重要技巧，對於場地賽中這種平衡技術甚至比速度重要得多。順著路，輕輕用前閘慢慢剎車。離開車座站立，轉動車頭偏向一邊（使你感覺舒適的一邊），保持重心並將註意力集中在距前胎前約五英尺的地面，用腳踏的壓力，同時用前剎保持平衡。如果快撐不住了，就放開車閘前進幾英寸，直到你恢復鎮靜。在用無扣的腳踏或腳扣嘗試之前先穿普通鞋子並用平的腳踏試試。

　　3.兔式跳躍

　　知道如何象小兔子一樣跳躍（即在無任何斜坡或跳躍幫助的情況下令兩個輪子離開地面）能讓你在碰到突然出現的小洞穴、石塊、一截濕滑的鐵軌或一段新的斷路時救自己一命。用無扣式腳踏來完成兔式跳躍要容易得多，因為它能讓你的腿更好地控製腳踏。做一個簡單的跳躍得站立並輕壓自己的身體，想象你的胳膊和腿是個大“彈簧”：想要把這個“彈簧”壓住，然後突然放開這“彈簧”這將會把車子帶離地面。用更精確的方式來表達就是：一個用自己身體做的跳躍動作。自然，車子也會跟著跳。如果你試圖跳過一段高高的木頭或一只瘋狗，首先得集中註意力令前輪擡起足夠高以便越過障礙物。記著當前輪越過後，即使後輪碰到障礙物，怎麽說跳過它應該是沒問題了。但如果前輪都已碰到，那麽你註定得失敗。

　　4.走一字車隊

　　這是一項目很好團體騎行技術，最多只與前面車手偏離幾英寸，這樣你將進入他們車隊路線並使你的能節省差不多40%的消耗。 很顯然，這項技能更適合在公路上施展。掌握這個技能的要點是保持流暢，為避免在行進過程產生一聯串的不良影響，必須知道前面車手的情況。註意別老盯著前面車子的後輪，這也許是你的本能，應該集中註意看前面那人的身體的某部分通過那裏你還可以看來更遠。開始時應和這項技術水平比你高的車手一起練習，余下的只是為自己的緊張操心了。開始幾次外出時不要因跟隨而為之感到擔心。前進了差不多兩英尺時，當你的技術和自我鎮定能力提高後再慢慢緊跟前面的車手。

　　5.騎行一百英裏 這不一定算是一個技巧，但它正如你騎行的一個裏程碑，值得一提。騎行一百英裏只有一個竅門：相信自己做得到！的確，100英裏聽起來不少呢，其實幾乎所有身體狀況良好的車手都能完成它。不管能否如此，問題只是你想在行進過程中如何輕松地、和花多少時間來完成它。我知道車手在幾乎毫無準備的情況下完成了一百英裏。確實，到達終點後會受一點點傷，但期間他們知道必須堅持飲食，經常停止去休息一會，還有，自始至終保持微笑。他們做到了！